如果您以習慣以低回轉速（低於70rpm）來騎乘的話，先嘗試把「轉速」的初級目標放在每分鐘80rpm；再把階段性次及目標放在90rpm－也是選手的入門門檻（不只是 ...騎不累單車跳到主文FORSEN自行車改電動套件，樂活新時代，節能減碳新生活～部落格全站分類：休閒旅遊相簿部落格留言名片Sep04Sun201117:15自行車知識----長程低速＆高轉速訓練(上)長程低速＆高轉速訓練 　　隨著單車運動風行，市面上的選擇更琳瑯滿目，更甚者有動輒２０萬、５０萬、甚至足以買下一輛國產汽車的價格的商品。

高單價的車架、零件不斷推陳出新，面對如此眾多的選擇，也讓不少車友、選手懸念不已，無論是趕流行、還是想提升比賽成績，總想千辛萬苦地擠出一個合理的理由給敗下去。

我們絕不反對換更貴的零件或更貴的車輛，但是，如果你足夠了解自己真正的需求，那麼花錢昇級，才能帶來絕對的享受。

尤其是像單車這樣的運動，成績與器材良劣息息相關，俗云「工欲善其事，必先利其器」，然而自身體的磨練以及騎乘技術的提升，應該比器材升級更優先考慮才是。

 　　單車運動裡，自身體能的磨練，或騎乘技術的提升，都是與單車「引擎」的提身有關！而單車「引擎」的動力中心，就是您的身體－肌肉、骨頭及心臟！   １． 引擎提升基本功： （１）  體能提升　　我們建議一般車友儘可能把主要的鍛鍊維持在中低－中高強度之間，儘可能在訓練過程，維持在「有氧區間」。

推薦兩種符合「有氧區間」的訓練方式：Ａ．利用飛輪車Ｓｐｉｎ　Ｂｉｋｅ輕踩。

以不加壓、不施力，而能維持９０－１２０ｒｐｍ每分鐘踩踏迴轉速度，騎乘３－４０分鐘。

Ｂ．長程低速訓練（ＬＳＤ，Ｌｏｎｇ　Ｓｌｏｗ　Ｄｉｓｔａｎｃｅ），以時速２０－２５㎞／ｈ左右的速度，連續騎乘４－５小時或以上。

　　週間可以利用第一種方式在家訓練飛輪車的輕踩，週末則可到戶外進行ＬＳＤ長程低速訓練。

利用這兩種方式，不但可以促使身體更適應單車運動，更重要的適能提升「有氧能耐」及增進體能。

 ２．引擎升級技巧篇：（１）改進騎乘姿勢　　騎乘姿式的調整很難一言以敝之，但如果一直就錯誤的姿勢練習，練多了可能不但沒什麼進步，反到換來一身運動傷害。

因此，建議車友矯正姿勢（縮小腹立骨盆弓背拱肘微彎高裸、雙腳平行＆芝麻球骨使力在踏板軸心）。

（２）  迴轉數ＵＰ～輕鬆騎，快快走！　　剛入門的車友，無論是平路或上坡，總是喜歡用較重的齒輪比來騎乘，以膝蓋出力的踩踏方式（不理想），來代替輕齒輪比的迴轉，所以就練出十分突兀的股四頭肌。

然而，事實上以有許多研究的證據顯示，以重齒輪比上來騎乘，肌肉不但會快速地耗去氧氣，其產收的乳酸因大量堆積，導致肌肉酸痛感的提早出現！就生理學的角度上來看，輕齒輪比（高迴轉數）才可以讓騎士維持較久的騎乘時間，同時也能避免掉一些不必要的酸痛及運動傷害。

這就是一直提倡的「輕鬆騎快快走」的道理。

就以職業選手來說，輕齒輪比（高迴轉數）的騎乘方式更重要，可以迅速反應路況、易於發動攻擊，也可以靈活防守（七連霸的阿姆斯壯，就是以輕齒輪比高迴轉數１１０ｒｐｍ取勝）。

　　然而，「高轉速」也並非毫無缺點，車友不防做一個試驗；配戴著心跳表，然後再飛輪或練習台上，以固定的速度騎乘，例如：３０㎞／ｈｒ，然後分別以６０ｒｐｍ及１０５ｒｐｍ兩種「轉速」來比較，將會發現，當「轉速」再１０５ｒｐｍ時的心跳，較在６０ｒｐｍ時的心跳來的高。

會出現這樣的結果，是因為「高轉速」對人體心血管系統的負擔，較「低轉速」來的大。

因而這種影響，就會明顯反映在心跳上（此現象也有人稱為「心肺功能訓練」）。

所以，上數的阿姆斯壯，就是練出可以撐到心跳１９０ｂｐｍ的超級心臟。

「轉速」既不能一路太低，也不宜太高，那是否有一個所謂的「最佳轉速」呢？讓人遺憾的是，所謂「最佳轉速」這個定量的描述，至今仍是莫衷一是，即使在實驗室找到一個數值，然而一路上變數之多，讓精確的數字變成無用武之地。

最佳例證，就會如頂級的環法選手，也未曾在一場公路賽中（計時賽不算），從頭到尾，只要一樣的迴轉數來完成比賽。

　　然而，許多研究仍較推崇「高轉速」的方式，最主要的原因是認為高回轉速能讓運動的神經網絡更靈敏。

肌肉的收放力量更精準，因而能提高踩踏的效率。

因此，車友們還是需要多練習高回轉速，才是王道。

練就高迴轉數後，才逐漸加重齒輪比，其正確的訓練方式如下：Ａ．利用室內的飛輪車Ｓｐｉｎ　Ｂｉｋ